La Commission européenne interdit le rachat d’Alstom par Siemens et d’Aurubis et Schwermetall par Wieland

Par deux décisions en date du 6 février 2019, la Commission européenne met son veto à deux opérations de concentrations d’envergure : le rachat d’Alstom par Siemens dans le secteur des systèmes de signalisation ferroviaires et des trains à grande vitesse et l’acquisition d’Aurubis Rolled Products et de Schwermetall par Wieland dans le secteur des produits laminés de cuivre.

 

Point commun entre les deux décisions

 

Dans les deux cas les parties n’ont pas souhaité donner suite aux exigences formulées par les équipes en charge de l’examen des dossiers. C’est du moins ce qui ressort en filigrane des communiqués de presse.

 

http://europa.eu/rapid/press-release_IP-19-883_en.htm

 

http://europa.eu/rapid/press-release_IP-19-881_en.htm

 

Wieland n’a pas souhaité céder la participation de 50% d’Auribis dans Schwermetall qui était le seul opérateur capable de fournir les concurrents en bandes prélaminées de cuivre, élément essentiel pour la fabrication de produits laminés en cuivre (connecteurs électriques utilisés dans les voitures, trains et aéronefs).

 

La proposition de cession d’actifs offert par Siemens sur le marché des systèmes de signalisation a été jugée trop complexe par la Commission. Il s’agissait d’une combinaison d’actifs d’Alstom et Siemens, certains d’entre eux étant transférés en tout ou en partie, et d’autres cédés sous licence ou copiés. En outre, certaines activités et sites de production auraient dû être scindés, le personnel étant transféré dans certains cas mais pas dans d’autres. Qui plus est l’acheteur des actifs serait resté dépendant de l’entité issues de la concentration pour un certain nombre d’accords de licence et de service. Une telle cession d’actifs n’aurait pas permis à l’acheteur éventuel de concurrence de manière effective le nouvel ensemble issu de l’opération, ce qui est l’objectif essentiel de ce type d’engagements.

 

Sur le marché du matériel roulant à très grande vitesse, les propositions des parties ont également été jugées insuffisantes. Les parties ont offert la cession du Pendolino qui n’est pas un train capable de rouler à très grande vitesse ou une licence portant sur la technologie du train Velaro de Siemens mais la licence était soumise à des conditions jugées trop restrictives par la Commission.

 

La Commission a donc jugé que les mesures correctives proposées dans les deux affaires ne pouvaient résoudre efficacement les problèmes de concurrence.

 

Il est normal que chaque rapprochement comporte des lignes rouges que les entreprises ne souhaitent pas franchir au risque de mettre en péril la logique économique même de l’opération.

Cependant, une étude approfondie du dossier en amont permet dans la plupart des cas de s’assurer que ces lignes ne seront justement pas franchies à l’issue de l’analyse concurrentielle menée par les équipes de la Commission. Il convient donc de bien préparer son dossier avant même tout contact avec les services de la Commission en essayant d’anticiper le plus possible les objections qui pourront être soulevées à l’issues de l’examen approfondi du dossier. Des engagements offerts trop tardivement lors de la phase d’examen pourront ne pas être pris en compte.

 

Un recours contre ces décisions est certes possible mais il ne permet en rien (même en cas de succès) de remédier aux pertes de temps et de valeur que subissent les entreprises en cas de refus de la Commission de valider leurs projets.

 

L’intervention des tiers dans la procédure

 

Le rôle croissant des tiers (principalement concurrents mais également clients, fournisseurs) est à souligner.

Ceux-ci peuvent intervenir durant la phase d’examen du dossier mais aussi au stade de la négociation des engagements. Leurs avis sont généralement pris très au sérieux par les services de la Commission et peuvent parfois même jouer un rôle clé dans certaines opérations.

D’autres autorités de concurrence nationales peuvent également intervenir. Ainsi dans le cadre de l’affaire Siemens/Alstom les autorités de concurrence britannique, néerlandaise, belge et espagnole ont envoyé une lettre ouverte commune aux services de la Commission européenne dans laquelle elles exprimaient de sérieux doutes sur l’opération envisagée.

 

https://www.acm.nl/sites/default/files/documents/2018-12/siemens-alstom-open-letter-to-com.pdf

 

Les interventions politiques sont toutefois à proscrire. Elles ne peuvent que mettre la Commission en porte à faux par rapport à son devoir de faire respecter les règles issues des traités européens. La France avait déjà tenté un passage en force similaire lors de la fusion entre Schneider et Legrand en 2001 avec le succès que l’on connait puisque l’opération a également été interdite par les services du commissaire Mario Monti.

 

La menace chinoise

 

L’opération Alstom/Siemens a été présentée comme un moyen de se prémunir contre l’entrée de l’opérateur chinois CRRC (lui-même issu de la fusion entre les deux principales entreprises du secteur CNR et CSR) sur le marché européen.

Même si CRRC cherche à développer ses activités à l’international, les services de la Commission ont estimé « qu’il était hautement improbable que l’entrée de la Chine sur le marché ne constitue une contrainte concurrentielle pour les parties à la concentration dans un avenir possible ».

Sans autres éléments, il est difficile de faire un commentaire sur la contrainte précise exercée par l’opérateur chinois CRRC en Europe. Celui-ci est notamment impliqué dans le projet HS2 qui doit relier Londres au Nord de l’Angleterre. Toujours est-il que dans un contexte où le secteur ferroviaire chinois reste fermé à la concurrence, il existe d’autres moyens plus efficaces de lutter contre une éventuelle concurrence déloyale des opérateurs chinois que ce soit dans le cadre de l’OMC ou par une remise à plat des règles de marchés publics en Europe. Favoriser la création d’un opérateur aussi dominant en Europe aurait irrémédiablement conduit à une hausse des prix et une réduction de choix pour les opérateurs ferroviaires et les gestionnaires d’infrastructure avec au final des hausses de prix probables pour les voyageurs.